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【次世代車日欧対決】ハイブリッドvsディーゼル 3

1 :大阪冬の陣:04/02/24 18:39 ID:FYLJn0oj
21世紀は環境問題を真剣に考えなければいけない。
しかし自動車社会を放棄することはあまりにも非現実的。
環境と便利さを両立した新しい新世代自動車が今、注目を集めている。
究極の自動車は水しか排出しない燃料電池車といわれているが
技術的障壁のクリアのめどが立たず、近年は燃料電池ブームも下火に。
かわって欧州各社は一体となってディーゼルを推進し、
21世紀のスタンダードとして位置づけている。これに対し日本はハイテク技術を駆使し、
電気自動車を「半分」実現させたハイブリッド車を開発、
トヨタが積極的にアピールに乗り出し他社も追随するかと思われた。
しかし意外にもトヨタ以外の反応は鈍く、アメリカは技術力不足から二の足を踏み
欧州にいたっては最初から否定的、頼みの国内メーカーも早くも日産が脱落、
トヨタに並ぶハイブリッドのパイオニアのホンダもオデッセイのハイブリ版を「検討」すると
発表したがかつての熱意は冷めている。他社も今のところ目立った動きはなく
国内ですらハイブリッド化の意欲は低調である。ハイブリッドが早くも失速しているうちに
当のトヨタとホンダが高性能ディーゼルエンジンの開発に成功し、欧州向けに実用化させている。
外堀は埋められ、城内には裏切りが生じ、一時は次世代標準と持てはやされた
ハイブリッドの牙城も、早くも落城の段階に入った。

316 :auto, motor und sport 4/2004:04/03/12 10:15 ID:nuHBjUQv
Strom-Linien(電気カーの系統)

ハリウッドスターの間では、トヨタのプリウスはカルトカーとして通っている。
ガソリンエンジンと電気エンジンの組み合わせは米国ではトレンドだ。ホンダは
シビックIMAでこれに対抗する。これらの新コンセプトには何ができるのか。

今日の新型乗用車がスイッチひとつで発進し、イグニッションキーをかける必要が
ないということは、ほとんど普通のことになっている。ところが、スタートボタンを
押しても反応しないとなるとこれは尋常ではない。スターターに呼びかけても無駄。
リレーのカチッという音と送風機の微音が聞こえるだけ。

もうひとつの動いているというしるしは、インパネの黒い深みから浮かび上がる
緑がかったブルーに輝くインジケーターだ。右手が壊れそうに華奢な小さなレバーを
つかむ。これはR、N、Dと記されたオートマチックトランスミッションだとわかる。
指先でレバーを慎重にDのポジションに入れる。右足をブレーキからアクセルペダルに
踏み換え、静かに踏み込む。低いノイズを伴って、トヨタのプリウスが動き出す。
 
その点、ホンダのシビックIMAの場合、発進手順は古めかしい感じがする。キーを
イグニッションホールにいれて少し回すとエンジンがかかり、静かにアイドリングする。
クラッチを踏み、ローギアをいれ、クラッチをはずし、アクセルを踏む。全てごく普通だ。

317 :auto, motor und sport 4/2004:04/03/12 10:16 ID:nuHBjUQv
本当にそう?いや違う。というのも、シビックIMAのクランクシャフトにはフライホイールの
代わりにいわゆるスターター・ジェネレーターがついていて、これがスターターと
ライト装置を代替しているからだ。これはバッテリーをエネルギー源に9PS の出力を発揮し、
1.3リットル83PSのガソリンエンジンを特に加速時にサポートする。
これに対し、プリウスでは出力68PS とかなり大きい電気エンジンがディフェレンシャルを
通して直接前輪を駆動し、クルマを単独で動かすことができる。従ってスタートが
サイレントなのだ。

トヨタのハイブリッドシステムは、出力78PSの1.5リットルガソリンエンジンのほかに
別途ジェネレーターを備えている。これは燃焼エンジンで駆動し、電気エンジンに電力を
供給し、余剰電力を蓄電池に送る。全てのコンポーネントは、ギア段差のないプラネット・
トランスミッションでつながれている。

理論はこれまでとして、いざ走行。目的地は北部イタリア。シュトゥットガルト市内の
控え目の走行では、プリウスは電気駆動だけのことが多く、その点ほとんど無騒音で
すべるように走る。スピードを上げたり、加速を高めたり、のぼり坂の走行で初めて、
ガソリンエンジンが参加する。その出力は一部前輪に伝わり、残りはジェネレーターを駆動させる。

パワフルに難なく、プリウスはシュトゥットガルト郊外へ続く傾斜の強い道を走る。
信号が赤になる。ブレーキをかけると、電気エンジンはジェネレーターの働きをし、
通常は熱として使われることなく周辺に放出されるブレーキエネルギーを蓄電池に貯める。
ごく小さなブレーキ操作には、電気のブレーキ力で十分だ。強いブレーキには通常の
ホイールブレーキがメルセデスEクラスのように、補助的に電子油圧式による操作で作動する。
この場合、プリウスでもペダル感覚は合成されたものだ。

318 :auto, motor und sport 4/2004:04/03/12 10:16 ID:nuHBjUQv
プリウスは赤信号で止まっている。ガソリンエンジンもスライド駆動やブレーキをかけた
時のように停止している。心配することなく足をブレーキペダルからはずすことができるのは、
ハイブリッドシステムが、クルマが動きだすのを阻止するからだ。自動エアコンは作動し続ける。
空調装置がエンジンに頼らず、電気駆動で作動する始めての例だ。

ホンダの方はどうだろう?シビックIMAのガソリン燃焼エンジンも、本来ならば信号での
停止で自動的に停止するはずだ。だが、摂氏5度という現状の気温下では、このシステムは
機能しなかった。ホンダはトヨタほど見事に傾斜路をこなすことはできないが、低い
回転数では比較的排気量の小さいガソリンエンジンから想像する以上にエンジンの伸びが良い。

アクセルを落とし、ブレーキをかけると、電気エンジンはホンダの場合もジェネレーターとして
機能し、バッテリーを再び充電する。だが、アクセルペダルから足を離した時のブレーキ効果が
異常に大きいので、夕方の帰宅ラッシュなどではムラのある走行スタイルになりかねない。

一方、ボーデン湖とクールを結ぶスイスのラインタール・アウトバーンのように道路がすいていて
傾斜がなければ、両者とも走りは静かで落ち着いている。シビックの変速比の大きい
トランスミッションはノイズを落とし、燃費も低くなる。両者ともボードコンピュータは、
100kmあたり平均6リットルを大きく下回る値を示した。

319 :auto, motor und sport 4/2004:04/03/12 10:17 ID:nuHBjUQv
次は山間部。サンベルナディーノ・ルートをゆっくり登る交通量の少ない短い区間でトラックを
追い越すテストは、プリウスのほうがかなりストレスなくクリアした。シフトダウンもしないし、
シビックは電気エンジンに補助されながらもギアを絞らねばならなかったが、これも必要なかった。
だが静粛さに関しては、ここではプリウスもだめ。ギア段差のないCVTトランスミッションの
場合のように、このエンジンはアクセルをふかすと大きく唸る。

シビックIMAの燃費は、帰路を含めて約500kmに及ぶアルプスを越える長いコースで、100kmあたり
わずか5.5リットルだった。プリウスは6リットルちょうどだった。プリウスが6.1リットル、
シビックが6.2リットルという実験での燃費により、中型クラスのハイブリッドカーはもっとも
燃費の良いガソリンエンジンのトップと言える。これは燃費の良いディーゼルの水準に相当する。
だが、ハイブリッドカーは、二酸化炭素排出量が同等のディーゼルエンジンに比べ、窒素酸化物や
微粒子排出量がはるかに少ない。

燃費とは対照的に、プリウスのシート快適性は悪い。シートが小さすぎ、位置は高すぎ、ハンドルは
離れすぎている上、低すぎる。その代わり、プリウスのリア部は可変性が高く、積載スペースが広く、
利用度が高い。その上、ESPとサイド・ヘッドエアバッグ(フロント・リア)を備えるなど、
広範な能動的かつ受動的安全装備を備えている。

シビックには特にESPが十分必要かもしれない。というのも、走行テストでコントロールの
改善が望まれたからだ。とはいえ、シビックは限界領域以外ではプリウスより敏捷だ。
パワーステアリングは模範的なVWゴルフのステアリングほどには精確ではないが、同じように
電動式のプリウスのステアリングよりも反応が良い。プリウスでは特にアウトバーンで常に
ステアリング調整が必要となるよう、中間ポジションに設定されている。手の込んだプリウスに
対し、比較的構造のシンプルなIMAの駆動システムは、節約性に関してはほぼ対等と証明できる。

320 :auto, motor und sport 4/2004:04/03/12 10:18 ID:nuHBjUQv
プリウスとシビックIMAは、本誌のテストで日常適応性を実証した。では試しに、今日まだ
珍しいハイブリッド技術を思い切って買ってみるべきか?中古販売価値が現状ではほとんど
推定できないが、原則的に問題はない。引き取り価格保証付きのリース契約やローン契約を
調べてみるべきだろう。
プリウスがこの比較テストに勝ったのは走行出力が良いからというだけではない。これに加えて、
新しい走行感覚や、市内を音もなく走る姿を見て驚く通行人の顔が、プリウスを支持している。
 ハルトマン・ヨーゼフ・シュタッペン

写真説明
○ダブルテスト:スラロームではシビックIMA(上)がプリウスより敏捷。
 走行安全についてはプリウスがかなり抜きでている(43P)。
○IMA駆動装置のトルクは合計で最高159Nm。オレンジ色のケーブルが電流を大量に送る。
 プリウスの電気エンジンと燃焼エンジンの最大トルクは478Nm。一般的なハンドシフト。
 トランクルームは蓄電池が配置されているためリアの背もたれの後ろが狭い。プリウスの
 繊細なセレクトレバー。バッテリーはトランクルームの平らな積載面の下にあり、背もたれは
 別々に倒すことができる(44P)。
○IMA技術はシビックのノッチバックにしか使われておらず、プリウスは前衛的なデザインの
 ファーストバック・セダンに搭載されている(45P)。

1.トヨタ・プリウス:
新型プリウスはその低い燃費でディーゼル車の代替であり、スペースの広い車体で保守的な
ミディアムクラスの代替と言える。あまり良くないのがステアリングとシートポジション。

2.ホンダ・シビックIMA:
ここで採用されている特殊な駆動技術はあまり目立たないが、
シビックのハイブリッドも同様に燃費が低い。ただ、能動的および受動的安全装備を緊急に
改善する必要がある(46P)。

321 :auto, motor und sport 4/2004:04/03/12 10:21 ID:nuHBjUQv
プリウス維持費(月額)
走行距離年間
15000kmで月額 211ユーロ 
30000kmで月額 314ユーロ

シビック維持費(月額)
走行距離年間
15000kmで月額 202ユーロ 
30000kmで月額 304ユーロ

標準価格
プリウス: 25400ユーロ
シビック: 21900ユーロ

322 :auto, motor und sport 4/2004:04/03/12 10:30 ID:nuHBjUQv
加速(秒)    シビック    プリウス
0-80km/h    9.5       8.2
0-100km/h   13.8      11.9
0-120km/h   20.9      17.2
0-130km/h   25.5      20.9
0-140km/h   31.3      25.8
最高速度    177km/h   170km/h

制動距離(m)           シビック   プリウス
100km/h
 コールドエンジン       41       40
 コールドエンジン+積載有  42       40
 ウォームエンジン+積載有 44       45
130km/h
 コールドエンジン       71       67

テスト車搭載タイヤ
シビック 195/60R15H ミシュランパイロット・プライマシー
プリウス 195/55R16V ミシュランパイロット・プライマシー

客室ノイズ dB(A)  シビック   プリウス
50km/h         60      59
80km/h         63      65
100km/h         66      66
120km/h         69      69
130km/h         71      72
140km/h         72      73


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